4月12日,工信部等三部委发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,对测试车辆、测试路段和测试驾驶人等都明确了一系列要求。
近年来,中国无人驾驶的技术日趋成熟,在国际上也走在许多国家前头。但在实际应用上,无人驾驶的安全标准制定、安全监管与法律规制等方面,仍是探讨与争议的焦点。无人驾驶真正走进现实生活还有多远?“放手”上路能否真正让人“放心”?
明确驾驶人测试期间随时接管 “无人驾驶”并非“无人”
智能网联汽车就是通常所说的“自动驾驶汽车”“无人驾驶汽车”。在这份试行的管理规范中,可以看到,除了对测试车辆、测试主题等作出规范外,也对测试驾驶人作出规范要求。
中国信息通信研究院云计算与大数据研究所标准和评估业务主管曹峰向未来网记者表示,相对而言,这份管理规范在内容上并未作十分具体的要求,但更具有方向性、框架性。
《规范》明确,测试驾驶人要符合经过自动驾驶培训、具备紧急状态下应急处置能力、签订劳动合同或劳务合同等八项条件,并要求,“测试驾驶人应始终处于测试车辆的驾驶座位上、始终监控车辆运行状态及周围环境,随时准备接管车辆。当测试驾驶人发现车辆处于不适合自动驾驶的状态或系统提示需要人工操作时应及时接管车辆。”
管理规范还进一步明确,测试期间一旦发生交通事故的,根据现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。
工信部副部长辛国斌曾表示,目前我国所测试的大部分汽车属于有条件自动驾驶,不仅不能离开人,还需要对测试驾驶人进行严格要求。
据了解,智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。
辛国斌提到的我国测试汽车“有条件自动驾驶”情况是指,系统完成所有驾驶操作,根据系统请求驾驶人需要提供适当的干预;高度自动驾驶是指系统完成所有驾驶操作,特定环境下系统会向驾驶人提出响应请求,驾驶人可以对系统请求不进行响应;完全自动驾驶是指系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的操作,不需要驾驶人介入。
无人驾驶汽车 图片来自网络
此前,北京、上海和重庆都相应出台了智能网联汽车、自动驾驶车辆的道路测试管理办法。
可以看到,在上海的管理细则中,对于测试驾驶人的自动驾驶经验有时长的规定,并要求提交相关证明材料。北京进一步要求测试驾驶人具备实时监督系统运行状况并即时接管的能力。重庆则对测试驾驶员的工作时长进行了规定要求。三个城市的管理办法也都提到了测试驾驶人安全事故责任认定。
专家:需安全员及时精准接管汽车帮助无人驾驶规避交通事故
今年3月发生的Uber无人驾驶车撞人致死事件成为全球首例自动驾驶致死案,引发人们对无人驾驶安全监管、法律责任等激烈讨论,而无人驾驶汽车是完全“放手”还是需要人类驾驶员协助掌控的问题也被推至风口浪尖。
中国人工智能产业发展联盟政策法规组副组长、南京信息工程大学法政学院副教授蒋洁接受未来网记者采访时表示,Uber无人驾驶车撞人致死反映出当前迫切需要强化安全驾驶人员的法律规制,“事件发生表明现有的传感器技术和算法并不足以帮助自动驾驶车辆规避交通事故,安全员能否精准及时接管车辆对于加强自动驾驶的安全性至关重要。”
她认为,无论是安全驾驶人员资格要求、内部管理,还是外化监察和责任承担,仍需要立法强化,“避免缺乏自动驾驶所需全新安全意识的个人因过度信任智能系统而陷入极度放松状态,无法及时应对突发情况,也避免因过度紧张而更快陷入疲劳驾驶。”
曹峰认为,无人驾驶法律责任问题还不明确,“一旦出现事故,是由无人驾驶司机还是车企、无人驾驶系统提供商担责,还要进一步厘清。”
腾讯研究院法律研究中心高级研究员曹建峰曾撰文指出,美国国会正在推动的自动驾驶汽车立法不仅在汽车安全标准上为自动驾驶汽车提供了豁免,而且也允许无人驾驶汽车的应用和部署。与美国不同的是,德国、中国则采取了另外一种模式,即允许在汽车上运行自动驾驶系统,但司机不能离开驾驶位。
从北京、上海和重庆的地方规范到此次面向全国试行的管理规范里,都能看出中国对无人驾驶上路中对“人”的重视。
曹建峰认为,“无论是德国去年5月出台的交通法修订案,还是中国北京、上海、重庆等地的自动驾驶汽车测试法规,都规定需要配置测试司机,但司机是否需要监测驾驶活动则存在不同。但这种模式存在一个难题即“脱手”(hands-off)问题。这个问题涉及如何在紧急情况下将驾驶控制权限从自动驾驶系统平稳过渡到司机,从而避免发生事故。如果司机在驾驶过程或活动中,长时间不参与驾驶,这很有可能会影响其在人机切换过程中的反应能力,导致发生事故。”
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